Odpowiedzialność i nieco przyszłości

Nowe przepisy są źródłem wielu wątpliwości i nieporozumień, a czasami nawet zdarzeń śmiesznych. Początkowo nie chciałem wierzyć, ale potem byłem świadkiem rozmowy, w czasie której szczęśliwy właściciel statku powietrznego z niedowierzaniem dowiadywał się, że jest za coś odpowiedzialny. Dokładniej chodziło o program obsługi, ale w chwilę później okazało się, że ten sam problem dotyczy instrukcji użytkowania w locie. Niby zdarzenie humorystyczne, ale problem jest poważny, bo pokazuje jak głębokie jest niezrozumienie tego, co w lotnictwie w zakresie nadzoru nad jego bezpieczeństwem się dzieje i jak zmieniają się przepisy lotnicze.

Part M nakłada na osoby i organizacje odpowiadające za ciągłą zdatność do lotu obowiązek zgłaszania wszelkich stwierdzonych przypadków, gdy cały statek powietrzny, lub jego podzespół, stwarzają zagrożenie bezpieczeństwa lotu, a jednym z takich przypadków jest niespełnienie wymagań zachowania ciągłej zdatności. Zgłoszenia trzeba dokonać tak szybko jak to możliwe, ale nie późnej, niż w ciągu 72 godzin po stwierdzeniu, że rzeczy mają się nie tak jak powinny.

Niestety, sporo osób nie zauważyło, że na przestrzeni kilku ostatnich lat sposób sprawowania nadzoru w lotnictwie się zmienił. Zmiany były powolne i początkowo wcale nie dotyczyły zbyt szerokiego grona osób, ale zachodziły stale i konsekwentnie. Jeszcze dziś żyje spore grono ludzi, którzy pamiętają jak inspektorzy nadzoru przychodzili i sprawdzali dokładnie samolot, robili pomiary, przedmuchiwali instalacje itd. – dziś tego nie uświadczymy. Zmiana jest efektem działań, w których najpierw JAA, a teraz EASA dokonały zdecydowanego podziału odpowiedzialności za sprzęt lotniczy i operacje prowadzone z jego użyciem. Z nadzoru bezpośredniego przechodzono do nadzoru systemu. Dla dużego lotnictwa oznaczało to pojawienie się nowych wymagań wobec działów jakości, które zaczęły się wydzielać z tzw. działów kontroli jakości, które były odpowiedzialne za nadzór nad produkcją i niedopuszczaniem do pojawiania się braków. Ostatecznie działy jakości stały się elementem systemowym, mającym wpływ na zarządzanie całym przedsiębiorstwem. Teraz podczas audytów sprawdza się przede wszystkim, czy system działa i czy panuje nad tym, co w przedsiębiorstwie się dzieje. Odpowiedzialność za wszystko, co się wydarzy w firmie ponosi osoba nazywana kierownikiem odpowiedzialnym. Zazwyczaj jest to jej prezes. Tak wygląda system dla dużego lotnictwa. Ale bardzo wielu użytkowników uważa, że ich to nie dotyczy. Do samolotu podchodzą jak do samochodu, czyli leją benzynę, ewentualnie olej i jazda. To się skończyło.

Jeszcze raz patrząc przez pryzmat dużego lotnictwa, to za co tam odpowiada prezes przedsiębiorstwa i co wykonują podległe mu służby, w przypadku samolotu prywatnego musi zrobić jego właściciel. To on pełni rolę pilota-dowódcy i to on odpowiada za przeprowadzenie przeglądu przedlotowego. Dopuszcza się, że przeglądu tego dokonuje inna osoba, ale musi mieć do tego odpowiednie, potwierdzone kwalifikacje i musi być upoważniona do wykonywania takiej czynności.

ODPOWIEDZIALNOŚĆ NIE JEST BEZIMIENNA

Zagadnienie odpowiedzialności w europejskich przepisach lotniczych potraktowano bardzo poważnie. W Part M, czyli załączniku I do rozporządzenia WE 2042/2003, poświęcono mu kilka paragrafów, które pod względem objętości nie stanowią wielkiej części materiału, ale pod względem zawartości merytorycznej tworzą jego fundamenty. Punkt M.A. 201 wręcz nazwano Odpowiedzialność. Pada tam fundamentalne stwierdzenie, że za ciągłą zdatność do lotu odpowiada właściciel. Jeśli samolot jest wynajmowany, to odpowiedzialność może być przeniesione na wynajmującego, ale musi to być uwzględnione w umowie, na podstawie której następuje wynajęcie statku powietrznego, lub wynajmujący/dzierżawiący jest wpisany w dokumentach rejestracyjnych.

Pod sformułowaniem ciągła zdatność do lotu ukryto kilka zagadnień. Po pierwsze, co jest logiczne, statek powietrzny musi być zdatny do lotu. Po drugie całe jego wyposażenie musi być prawidłowo zabudowane i musi być sprawne. W przypadku, jeśli któryś z przyrządów nie działa, musi być wyraźnie oznaczony jako niesprawny. W tym momencie oczywiście powstaje pytanie, co jest niesprawne i czy samolot nadal nadaje się do lotu. Trzecim elementem jest ważność świadectwa zdatności. Tu warto przypomnieć, że ze świadectwem będzie nierozłącznie związane poświadczenie przeglądu zdatności, w skrócie nazywane ARC. Ten ostatni dokument musi być odnawiany co rok. Ostatnim elementem jest zapewnienie, że całość obsługi technicznej na naszym statku powietrznym została przeprowadzona zgodnie z programem obsługi. Do tego można tylko dodać, że odpowiedzialność za fizyczną realizację zadań obsługowych ponosi wykonujący ją i ma obowiązek zrobić to dobrze.

Ponieważ nadzór nad ciągłą zdatnością do lotu nie jest procesem prostym i wymaga kwalifikacji – użytkownicy, poza przewoźnikami lotniczymi, mogą zlecać to zadanie certyfikowanym organizacjom zarządzania ciągłą zdatnością do lotu. W takim przypadku organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu przejmuje odpowiedzialność za prawidłowe wykonanie nadzoru, ale nie zwalnia to właściciela z odpowiedzialności za inne, wymienione powyżej, elementy. Poza tym właściciel i organizacja muszą być związane umową, w której bardzo ściśle opisane są obowiązki obu stron. Nomen omen umowa ta podlega zatwierdzeniu przez nadzór.

Dotychczas najbardziej odczuwalnym problemem było wymaganie aktualności Instrukcji użytkowania w locie, o które inspektorzy ULC pytali przy okazji każdego przedłużenia klasy. Generalnie w Part M nie ma ani słowa o instrukcjach, ale są one nierozłącznie związane ze świadectwem zdatności, które jest wydawane na podstawie innych przepisów (rozporządzenie 1702/2003 załącznik I – Part 21). Na tej podstawie właściciel ma obowiązek aktualizować swoją instrukcję. Podobnie ma się sprawa z biuletynami i inną dokumentacją stowarzyszoną.

I jeszcze jedno. Właściciel jest odpowiedzialny za umożliwienie dostępu do swojego samolotu czy śmigłowca przedstawicielom nadzoru lotniczego, którzy będą chcieli sprawdzić fakt spełnienia wymagań, o których była mowa powyżej. Nadzór narodowy – w Polsce ULC – ma obowiązek kontrolować wyrywkowo statki powietrzne i nadzór nad ich ciągłą zdatnością do lotu. Na razie zapisy prawne są elastyczne, ale w niedalekiej przyszłości pojawią się regulacje szczegółowo opisujące to zagadnienie.

Warto również pamiętać, że Part M nakłada na osoby i organizacje odpowiadające za ciągłą zdatność do lotu obowiązek zgłaszania wszelkich stwierdzonych przypadków, gdy cały statek powietrzny, lub jego podzespół, stwarzają zagrożenie bezpieczeństwa lotu (punkt M.A. 202). Język prawny jest suchy, ale oznacza to powstanie sytuacji niebezpiecznej, a jedną z takich możliwości jest niespełnienie wymagań zachowania ciągłej zdatności. Zgłoszenia trzeba dokonać tak szybko jak to możliwe, ale nie późnej niż w ciągu 72 godzin po stwierdzeniu, że rzeczy mają się nie tak jak powinny.

EASA dokonały zdecydowanego podziału odpowiedzialności za sprzęt lotniczy i operacje prowadzone z jego użyciem. Z nadzoru bezpośredniego przechodzono do nadzoru systemu. Ponieważ nadzór nad ciągłą zdatnością do lotu nie jest procesem prostym i wymaga kwalifikacji – użytkownicy, poza przewoźnikami lotniczymi, mogą zlecać to zadanie certyfikowanym organizacjom zarządzania ciągłą zdatnością do lotu Jak powiedziano na wstępie, powyższe wymagania są dla bardzo wielu nowością. Może warto, aby organizacje lotnicze, jak aerokluby, stowarzyszenia oraz szkoły lotnicze, jak najszybciej włączyły te wymagania do programów prowadzonych kursów pilotażu oraz szkoleń dla pilotów-członków już mających licencje.

NIECO PRZYSZŁOŚCI

W przyszłość Part M będzie zmieniany, ale nie należy spodziewać się zmian dramatycznych i będą one raczej dotyczyć szczegółów niż zagadnień fundamentalnych. Zmiany fundamentalne zajdą w licencjonowaniu i operacjach. Jak pisaliśmy w poprzednim numerze, weszło w życie rozporządzenie 216/2008, które zmieniło rozporządzenie 1592/2002 i rozszerzyło kompetencje Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) o powyższe dwa elementy. Formalnie EASA nabierze tych praw po wydaniu rozporządzeń szczegółowych, dotyczących licencjonowania i operacji. Nowością będzie również zakres zmian, choć w obu przypadkach podstawą będą przepisy JAA. Nowościami będą nie istniejąca wcześniej licencja pilota rekreacyjnego oraz przepisy operacyjne dla lotnictwa ogólnego, obsługowego i korporacyjnego.

Powyższe zmiany zostaną opublikowane na stronie internetowej EASA pod nazwą NPA (Notice of Proposed Ammedment), czyli informacja na temat proponowanej zmiany z kolejnym numerem. EASA miała do końca kwietnia zakończyć prace nad oboma regulacjami i powinna opublikować dwa niezależne NAP, aby poddać je konsultacjom społecznym. Ponieważ dokumenty miały być gotowe do końca kwietnia, a agencji się śpieszy, aby rozszerzyć swoje kompetencje, publikacja powinna nastąpić prawie natychmiast. Gdy NPA ukażą się, każdy obywatel UE, organizacja, przedsiębiorstwo lub państwo członkowskie mają prawo zgłosić swoje uwagi, a EASA będzie musiała się do nich ustosunkować. Jeśli uwaga będzie zasadna standard powinien zostać zmieniony. Bardzo gorąco zachęcam do zapoznania się z proponowanymi zmianami, ponieważ w pewnych obszarach będzie to kolejna rewolucja i aby nie była okupiona zbyt dużą ilością krwi i łez, już dziś warto się zapoznać z tym, co nas czeka.

ŁĄCZMY SIĘ

Na koniec uwaga związana nie tylko z małym lotnictwem. W Polsce nie ma stowarzyszeń operatorskich. Brak jest stowarzyszenia przewoźników, nie mają swojego przedstawiciela przedsiębiorstwa usługowe, szkoły lotnicze itd. Tego typu stowarzyszenia mogą się wypowiadać w kwestii przepisów europejskich, w tym również przygotowywanych przez agencję. Co więcej, ich głos jest traktowany bardzo poważnie, często znacznie poważniej niż nadzorów narodowych. Dodatkowo, tego typu stowarzyszenia mogłyby reprezentować interesy przedsiębiorstw wobec władz jak np. ministerstwa, ULC itp.

Może warto by o tym pomyśleć.

Lotnik. General Aviation Magazine
Ryszard Jaxa-Małachowski
Zdjęcia: Ryszard Jaxa-Małachowski